بحران: جنرال موتورز ورشکسته میشود!
جنرال موتورز در سال 1908 تاسیس شد و در طی سالهای 1931 تا 2008، ركورددار فروش خودرو در جهان بود. مشكلات لاینحل این غول خودروسازی، در سال 2008 كه صدمین سال تاسیس آن بود، نمود پیدا كرد و باعث ورشکستگی آن شد. از سال 2008 و با ورشکستگی جنرال موتورز، شركت ژاپنی تویوتا به پُر فروش‌ترین شركت خودروسازی در جهان تبدیل شد. سهم جنرال موتورز از بازار خودروی جهان در سال 1954، پنجاه و چهار درصد بود؛ اما این رقم در سال 2008 به بیست و دو درصد كاهش یافت. جنرال موتورز در نهایت در اول ژوئن سال 2009 رسما اعلام ورشکستگی کرد و بدین ترتیب، شركتی با عمر یك قرن - كه زمانی نماد قدرت و پویایی اقتصادی آمریكا بود- تحت مالكیت و چتر حمایتی دولت این كشور قرار گرفت.
این سومین ورشكستگی بزرگ در طول تاریخ آمریكا و بزرگترین ورشكستگی در صنعت این كشور محسوب میشد.
مرکزیت شرکت جنرال موتورز در دیترویت، مهد خودروسازی آمریکا، قرار دارد؛ اما جنرال موتورز در سی و سه کشور، کارخانه‌های خودروسازی دایر کرده است و محصولات خود، شامل خودروهای سواری و کامیون را به بیش از دویست کشور می‌فروشد. بیش از بیست و پنج هزار تامین کنندهی جهانی، قطعات خودروهای تولیدی این شرکت را تامین میکنند. این شرکت برای بیش از سیصد و سی هزار نفر در سراسر دنیا فرصت شغلی ایجاد کرده بود و روزانه بیست هزار خودرو در سراسر جهان تولید میکرد. مطالعات نشان می‌دهد زندگی بیشتر از یک میلیون نفر از ساکنان آمریكا، به بقای این شرکت بستگی دارد.
جنرال موتورز پنجاه و چهار هزار نیروی کار فعال در آمریكا داشت، که بعد از اعلام ورشکستگی و تعطیلی برخی واحدهای آن، بیست و یک هزار نفر از کارگران آن اخراج شدند. جنرال موتورز در واقع مجموعه‌ای از چندین کارخانهی مختلف خودروسازی و موتورسازی است، که به مرور زمان به هم پیوسته‌اند. اکنون اسامی آن شرکتها بر روی محصولات مختلف شرکت جنرال موتور وجود دارد و نشان تجاریِ آن خودروها محسوب میشود: بیوک، کادیلاک، واکس هال، شورولت، دوو، هومر، اپل، ساب، پونتیاک و ساترن و جی. ام. سی. کارکنان این شرکت معظم در بیش از سی کشور جهان، بیش از سیصد و سی هزار نفر هستند.
تاسیس جنرال موتورز
در سال 1897، رانسوم اولدز شرکت خودروی «اولدز» را که قدیمی‌ترین واحد جنرال موتورز محسوب میشود، با سرمایهی پنجاه هزار دلار تاسیس کرد. دو سال بعد با ادغام این شرکت با کارخانه‌های موتور بنزینی اولدز، کارخانه‌های موتور اولدز تشکیل شد و اولین کارخانهی مخصوص ساخت خودرو در آمریکا به راه افتاد. این زمانی بود که آدام اُپل، در آلمان نیز اولین خودرو را ساخت. در سالهای 1902 و 1903 به ترتیب شرکت خودروی «کادیلاک» را هنری لیلاند و شرکت «موتور بیوک» را دیوید بیوک تاسیس کردند. این دو شرکت بعدها به جنرال موتورز پیوستند. در سال 1905، «کادیلاک» موتور تک سیلندر مورد علاقهی هنری لیلاند را ساخت و دو سال بعد، «بیوک» اولین خودروی چهار سیلندر خود را طراحی و عرضه کرد. در همین سال، نخستین مدرسهی کاربردی آموزش مکانیک خودرو توسط هنری لیلاند تاسیس شد.
در آغاز تاسیس جنرال موتورز، در سال 1908، تنها شرکت مادر «بیوک» زیر مجموعهی این شرکت شناخته میشد و زیر نظر ویلیام سی‌دورانت اداره میگشت. اما به تدریج این شرکت خودروسازهایی زیادی را به مجموعهی خود اضافه کرد. «اولدز» دومین شرکتی بود، که جنرال موتورز آن را خرید. سال بعد نیز «کادیلاک» را به مبلغ پنج و نیم میلیون دلار خریداری کرد و هنری لیلاند و پسرش را برای کار دعوت نمود. در همین سال، «پونتیاک» نیز به جمع جنرال موتورز پیوست. در سال 1909، جنرال موتورز شرکت «ریلاینس موتور تراک سه» و شرکت «رپید موتور ویکل چهار» را - که پیشینیان شرکت «جی. ام. سی. تراک» کنونی هستند- به دست آورد. در سال 1910، دورانت مالکیت شرکت جی. ام. سی را به دلیل وثیقه‌ای یک میلیون دلاری که در بانک داشت، از دست داد. در 1911، جیمز استورو به جای بیلی دورانت رهبری شرکت را به عهده گرفت و واحدهای فنی و آزمایشگاه مرکزی تحقیقات را راه‌اندازی کرد. در همین سال، شرکت کامیون‌سازی جنرال موتورز نیز افتتاح شد. فعالیت واحد فروش خارجی شرکت نیز از همین سال آغاز شد. هم‌زمان، شرکت «موتور شورولت» را لوئیس شورولت تاسیس کرد. در 1914، «کادیلاک» اولین موتور هشت سیلندر را با قدرت هفتاد اسب بخار ساخت و برای نخستین بار از ترموستات برای کنترل سیستم خنک کننده استفاده کرد. جنرال موتورز، چهار سال بعد شرکت «موتور شورولت» را خرید. در سال 1918 جنرال موتورز کانادا تاسیس شد. در 1920، دورانت که به عنوان رئیس در شرکت به کار ادامه داده بود، استعفا داد و پونت جایگزین او شد. اما سه سال زمان لازم بود تا زمینهی تحولات مدیریتی در جنرال موتورز رُخ دهد. در سال 1923 با انتخاب آلفرد اسلوان به عنوان رئیس هیات مدیرهی شرکت، این اتفاق به وقوع پیوست. رهبریِ سی و سه سالهی او بر شرکت، جنرال موتورز را متحول کرد. او در دهه‌های سی تا شصت، رهبری شرکت را بر عهده داشت و سبک مدیریتی ویژهی خویش را در آن اعمال میکرد. آلفرد اسلوان از همان بدو ورود، استراتژی جدید تولید را در پیامی به سهامداران شرکت چنین اعلام کرد: «یک خودرو برای هر نفر.» در دههی بیست شرکت در بسیاری از کشورهای جهان، کارخانهی تولید خودرو برپا کرد. برای اولین بار، بنزین اتیلی در آزمایشگاه‌های شرکت ساخته و عرضه شد. در سال 1925، شرکت «موتور واکس هال» نیز خریداری شد و به مجموعهی جنرال موتورز پیوست.
در دههی چهل، این شرکت تولید بیست و پنج میلیون خودرو را جشن گرفت. اسلوان، در سال 1941 تجارب خود را در کتابی به نام «سالهای خدمتم در جنرال موتورز» منتشر کرد. پیتر دراکر، اندیشمند نام آشنای مدیریت، در سال 1991 مقدمه‌ای بر این کتاب نگاشت. بیل گیتس، بنیانگذار مایکروسافت، هم خواندن کتاب او را برای کسانی که در زمینهی کسب و کار اشتغال دارند، توصیه کرد. و همهی اینها به این دلیل، که در زمان مدیریت آلفرد اسلوان در جنرال موتورز، این شرکت با تشدید استثمار کارگران خود، با برقراری مدیریتی سخت و دقیق، رکورد تولید خودرو در سطح جهان را شکسته بود. پس از بازنشسته شدن اسلوان، در سال 1956، چارلز ویلسون جایگزین او شد.
در دههی شصت، این شرکت وارد تولید خودروهای سایز کوچک و متوسط هم شد. برای نمونه می‌توان شورلت کوروار شش سیلندر را نام برد، که رقیب فولکس واگن قورباغه‌ای در آن دهه بود؛ یا شورلت شوی دو، که در مقابل فورد فالکن قرار می‌گرفت و شورلت کامارو و پونتیاک فایربرد، که رقبای فورد ماستانگ بودند. رشد تولیدات جنرال موتورز در این دوره چنان شتابی گرفت، که در سالهای 1962 و 1967 به ترتیب تولید هفتاد و پنج و سپس صد میلیون خودرو جشن گرفته شد.
در سال 1971، جنرال موتورز با عرضهی شورلت وگا وارد کلاس خودروهای بسیار کوچک شد. دههی هشتاد میلادی، دههی نام‌گذاری جدید در جنرال موتورز لقب گرفت. در این دهه، جنرال موتورز هر یک از برندهای خود را به چندین مدل در یک برند تبدیل کرد، که هر کدام از این مدل‌ها بسیار به هم شباهت داشتند. این کار بازاری را به وجود آورد، که در آن هر یک از برندها وقت خود را صرف به دست آوردن - یا به تعبیری «دزدیدن»- قطعات برند دیگر میکردند. در سال 1983، جشن هفتاد و پنج سالگی شرکت با دویست و سی و پنج میلیون خودروی تولیدی همراه شد. در این سالها، سیر صعودی رشد تولیدات جنرال موتورز همچنان ادامه داشت و بر ثروت این بزرگترین صنعت آمریکا، به بهای کار سخت کارگران آن، میافزود.
در دههی نود، با رشد اقتصاد امریکا، دو خودروساز بزرگ این کشور - جنرال موتورز و فورد- توانستند سودهای هنگفتی به دست آورند. در سال 1990، اولین خودرو با کیسهی هوا توسط جنرال موتورز تولید شد. در همین سال، شرکت اولین خودروی سواری نوع کوچک به نام «ساترن» را عرضه کرد. هدف از راه‌اندازی بخش «ساترن»، تبدیل خط مونتاژ سنتی به «کار گروهی نوآورانه» قلمداد شد، که در واقع تقسیم کار دقیقتر و شدت کار بیشتر بین کارگران خط مونتاژ را هم دامن میزد.
در سال 1992، جان اسمیت و در سال 1998، ریچارد واگونر به سمت مدیرعاملی شرکت منصوب شدند. واگونر مدیرعامل جدید شرکت در صدد بود، که جنرال موتورز را به یک خودروساز کاملا جهانی تبدیل کند. برنامهی او چنین بود که تا سال 2012، نیمی از محصولات شرکت توانایی استفاده از سوخت‌های زیستی را داشته باشد. در ابتدای دههی 1990 و طی چهار سال، با صرف چهل میلیارد دلار هزینه، در یک برنامهی جهانی، شرکت تمام کارخانه‌های مونتاژ خود را بازسازی کرد. تامین این هزینهی هنگفت، در واقع از جیب کارگران شرکت در سراسر جهان تامین گشت. کار سختتر شد و دستمزدها منجمد گشت. در همین سالها بود، که جنرال موتورز اولین افت مالی شدید خود از سال 1920 را تجربه کرد.
در سالهای 2000 و 2001 خزانهی فدرال آمریکا در حرکتی برای فرو نشاندن بازار سهام، دوازده مرتبه متوالی افزایش نرخ بهره را اعمال کرد. پس از واقعهی یازدهم سپتامبر 2001، بازار سهام آمریکا اُفت شدیدی کرد. در نتیجه، جنرال موتورز و دیگر خودروسازان آمریکا فروش خود را افزایش دادند. با این کار، آنها از اهرمی برای پوشش هزینه‌های خود استفاده کردند و متعاقب آن حاشیهی سود ناخالص آنها تنزل کرد.
در سال 2004، جنرال موتورز منابع خود را به نوآوری در بخش کامیون‌های سبک و خودروهای بیابانی سوق داد. و در سال 2006 چندین مدل با نام «مدل‌های 2007» را به بازارهای جهانی عرضه کرد. کمی بعد از این تصمیم، قیمت سوخت بیش از پنجاه درصد افزایش یافت و این مساله به نوبهی خود هم در قیمت خودروهای دست دوم و هم در قیمت خودروهای این کلاس تاثیر بسیار گذاشت.
جنرال موتورز برای سالهای متمادی مقام برتر را در تولید و فروش انواع خودروها در جهان دارا بود. در سال 2006، پنجمین شرکت برتر و اولین شرکت خودروساز برتر در لیست پانصد شرکت برتر جهانی مجلهی «فورچون» بود. درآمد شرکت، در همین سال، نزدیک به دویست میلیارد دلار و سود آن دو میلیارد دلار بود. پس از جنرال موتورز، سایر شرکتهای خودروساز مانند «دایملر کرایسلر» در رتبهی هفتم جهانی با 186 میلیارد دلار، «تویوتا» در رتبهی هشتم با 185/8 میلیارد دلار، «فورد» در رتبهی نهم با 177 میلیارد دلار و «فولکس واگن» در رتبهی هفدهم با 118 میلیارد دلار قرار گرفتند. با این همه، سود جنرال موتورز در سال 2006که با وجود درآمد دویست میلیارد دلاری، در حدود دو میلیارد دلار بود، نسبت سود ده میلیارد دلاری شرکت در سال 2005 اُفت چشمگیری را نشان میداد. در این سال، تویوتا، رقیب قدرتمند جنرال موتورز، در خیابان‌های ایالات متحده حضور پیدا كرد و زنگ خطر را برای جنرال موتورز، نماد خودروسازی آمریکا، به صدا در آورد.
در متن بحران اقتصادی آمریكا، فروش محصولات شركت‌های خودروسازی در این كشور طی ماه سپتامبر 2008 از بیست تا چهل درصد كاهش یافت و شركت جنرال موتورز نیز با یک كاهش شانزده درصدی فروش روبرو گشت. در همین حال، شركت كرایسلر نیز با اوضاع وخیمی مواجه بود. از این رو، جنرال موتورز تصمیم گرفت برای اقدام دو شركت اقدام کند. مذاکرات برای ادغام دو شرکت کرایسلر و جنرال موتورز آغاز شد. ریک واگنر، كه از سال 1998 تا آن زمان سمت مدیرعامل جنرال موتورز را بر عهده داشت، به واشنگتن سفر كرد و با تعدادی از مسئولان با نفوذ دولت دیدار کرد. اما جنرال موتورز برای تصاحب کرایسلر به وام بانکی نیاز داشت، که در آن شرایط پرداخت چنین وامی از سوی بانکها بسیار دشوار بود. ادغام دو شرکت جنرال موتورز و کرایسلر، کنترل یک سوم از بازار خودرو آمریکا را از نظر فروش در اختیار این دو شرکت می‌گذاشت. اما ادغام آنها، موجب از بین رفتن هزاران فرصت شغلی در صنعت خودروسازی آمریکا میشد. آشکار شدن مذاکرات محرمانهی جنرال موتور و کرایسلر در زمینهی ادغام این دو شرکت، خودروسازان جهان را با شوک بزرگی روبرو ساخت. در صورت ادغام این دو شرکت، رقبایی چون تویوتا و فولکس واگن میبایست با عنوان غول‌های خودروسازی جهان وداع میکردند.
تولید کنندگان قطعات خودرو به شدت نگران تاثیر منفی ادغام جنرال موتورز و كرایسلر بودند. آنها معتقد بودند، که ادغام این دو شرکت موجب کاهش تعداد خودروهای تولیدی خواهد شد. در حالی كه هنوز این اقدام عملی نشده بود و مذاكرات جنرال موتورز برای دریافت كمك ده میلیارد دلاری از دولت آمریكا به منظور ادغام با شركت كرایسلر همچنان ادامه داشت، فروش جنرال موتور چهل و پنج درصد اُفت كرد. در این زمان، خودروسازیهای آمریكا پنجاه میلیارد دلار كمك از دولت درخواست كردند. قیمت سهام جنرال موتورز با كاهش 3/22 درصدی به كمتر از 4/3 دلار تنزل کرد و به پایین‌ترین میزان خود طی شصت سال اخیر رسید. در نتیجه، جنرال موتور مجبور شد تولیدات خود را كاهش دهد؛ تولید كامیون‌های خود در كانادا را تعطیل كند؛ و در چند كارخانهی واقع در آمریكای شمالی نیز سطح تولید را پایین بیاورد. در این وضعیت، تعداد قابل توجهی از گارگران شرکت نیز بیکار شدند. و آنها که باقی ماندند، با شرایط سختتر کار روبرو گشتند.
باراك اوباما، که هنوز مقام ریاست جمهوری را تحویل نگرفته بود، خواستار بستهی صد و هفتاد و پنج میلیارد دلاری برای رشد و رونق صنعت خودروسازی آمریكا شد. در حالی که شش نفر از روسای ایالت‌های آمریکا و گروهی از روسای شرکتهای خودروسازی این کشور، طی نامه‌ای به دولت بوش خواستار کمک بیست و پنج میلیاردی به صنعت خودروسازی شده بودند. اما کاخ سفید از قبول درخواست برای حمایت مستقیم از ادغام جنرال موتورز و کرایسلر خودداری کرد. دولت بوش، كه در اواخر دورهی خود به سر میبرد، نمی‌خواست ریسک چنین امری را بپذیرد.
در نتیجه، هیات مدیرهی جنرال موتورز اعلام ورشكستگی شركت را مورد بررسی قرار داد. اختلاف بین دموكرات‌ها و جمهوری‌خواهان دربارهی ارائهی وام بیست و پنج میلیارد دلاری به خودروسازان آمریكا ادامه یافت. جمهوری‌خواهان بر این باور بودند، كه ارائهی وام به یك صنعت آسیب دیده و ورشكسته ضرورت ندارد و تخصیص این بودجه از هفتصد میلیارد دلار بودجهی حمایتی دولت غیر ضروری است. اما دموكرات‌ها با توجه به امکان فرصت‌های شغلی ایجاد شده در اثر فعالیت صنعت خودرو و صنایع وابستهی آن، بر این باور بودند كه حفظ این صنعت اهمیت زیادی دارد. آنها معتقد بودند، صنعت خودروی آمریكا باید به هر قیمتی حفظ شود؛ زیرا هزینه‌ای كه اقتصاد در اثر خروج صنعت خودرو و صنایع وابسته باید متحمل میشد، بسیار بیشتر از وام بیست و پنج میلیارد دلاری بود.
ارائهی وام به خودروسازان آمریكایی، پس از روی كار آمدن باراک اوباما، اجتناب‌ناپذیر بود؛ به خصوص كه اتحادیهی كارگری خودروسازان از بزرگترین حامیان وی در انتخابات ریاست‌جمهوری بودند. اما در مورد زمان ارائهی این وام تردیدهای زیادی وجود داشت. اوباما اعلام كرد که بعد از روی كار آمدن، به سرعت وام بیست و پنج میلیاردی به خودروسازان داده میشود. ولی كارشناسان اقتصادی معتقد بودند، كه حداقل زمان لازم برای ارائهی این وام، یك دورهی زمانی سه ماهه وقت میبرد. تا زمانی‌كه تیم اقتصادی اوباما كار خود را رسما آغاز میكرد و سپس وام بیست و پنج میلیاردی تقاضا شده توسط خودروسازان برای دریافت وارد كنگره میشد و سپس با دریافت تاییدیه از كنگره خارج میشد، حداقل سه ماه طول می‌كشید.
دیگر بر همگان روشن شده بود، که صنعت خودروسازی آمریكا بدون كمك مالی دولت نمی‌تواند كار خود را ادامه دهد. جنرال موتورز اعلام كرد، که ذخیرهی ارزی این شركت كمتر از یازده میلیارد دلار است، كه این مبلغ برای پرداخت قبوض ماهانه تا انتهای ماه دسامبر سال جاری كفایت می‌كند. مدیرعامل شركت تاكید كرد، منبع مالی كافی برای كار در سال آینده را ندارد. سرانجام، در سال 2008، دولت آمریكا ده تا دوازده میلیارد دلار به جنرال موتورز كمك كرد تا مانع از سقوط آن شود؛ ولی این شركت همچنان با كمبود نقدینگی مواجه بود. شركت خودروسازی كرایسلر نیز تاكید كرد، وضعیتی مشابه جنرال موتورز دارد و بدون حمایت مالی دولت نخواهد توانست در سال 2009 كار كند.
در این دوره، اقتصاد آمریكا بزرگترین ركود اقتصادی در عرض نیم قرن اخیر را تجربه میكرد و در این مسیر، سقوط صنعت خودروسازی نیز غیر قابل اجتناب بود. نه تنها صنعت خودروسازی، بلكه دیگر صنایع آمریكا نیز با مشكلات اقتصادی جدی روبرو شدند و برای ممانعت از ورشکستگی آنها چاره‌ای جز مداخلهی دولت و حمایت مالی دولت باقی نمانده بود.
از نظر اقتصاددانان آمریكا، دو گزینه پیش روی دولت قرار داشت. اولین گزینه، ارائهی كمك مالی بیست و پنج میلیاردی مورد تقاضای خودروسازان یا پرداخت هزینهی ناشی از ورشكستگی آنها و بیكار شدن میلیون‌ها نفر كه در این صنعت و صنایع وابسته به آن كار می‌كنند، بود. اما برخی مخالف این گزینه بودند. گری اكرمن، یكی از اعضای كنگرهی آمریكا، كه با ارائهی این وام به خودروسازان مخالف بود، در این مورد گفت: «فرض كنیم این وام به خودروسازان داده شد و شركت‌های خودروسازی توانستند به كار خود ادامه دهند. چه كسی می‌خواهد خودروهای تولید شدهی این شركت‌ها را خریداری كند؟ ارائهی وام به خودروسازان، از بودجهی هفتصد میلیاردی طرح نجات اقتصاد آمریكا، به معنای تزریق به یك مرده است. همان طور كه تزریق به یك انسان مرده نمی‌تواند باعث زنده شدن وی شود، ارائهی این وام به خودروسازی آمریكا نیز نمی‌تواند اقتصاد كشور و اقتصاد این صنعت را احیا كند.»
اوباما اعلام كرد برای این كه بتواند اقتصاد آمریكا را نجات دهد، باید بودجهی حمایتی از اقتصاد آمریكا را بیشتر كند و برای این كار بیش از پانصد میلیارد دلار دیگر به اقتصاد تزریق می‌كند و حمایت از خودروسازان نیز سهم بزرگی از این بودجه را در بر خواهد گرفت. او اعلام كرد، در صورتی كه كنگره ارائهی بیشتر از پانصد میلیارد دلار برای كمك به اقتصاد را اضافه بر بودجهی هفتصد میلیارد دلاری موجود تصویب كند، به طور حتم بیشتر از بیست و پنج میلیارد دلار به خودروسازان تعلق خواهد گرفت.
در نهایت، دولت بوش با ارائهی پیشنهاد 4/17 میلیارد دلاری به كمك شركت‌های خودروسازی بحران زده شتافت. 4/13 میلیارد دلار از این رقم در اختیار دو شركت خودروسازی قرار گرفت، كه سهم جنرال موتورز 4/9 میلیارد دلار و سهم كرایسلر نیز چهار میلیارد دلار بود. آنها سه ماه فرصت داشتند تا به منظور افزایش قدرت رقابت با شركت‌های خارجی، اصلاحات ساختاری انجام دهند.
میزان فروش جنرال موتورز طی سه ماههی سوم سال 2008، بیش از 4/11 درصد کاهش یافت و این مساله باعث شد، از شرکت تویوتا در این زمینه عقب بیفتد. کاهش فروش این شرکت موجب شد، که به دومین خودروساز بزرگ جهان تبدیل شود. فروش جنرال موتورز طی سه ماه سوم این سال، به کمتر از 2/11 میلیون دستگاه رسیده بود. این رقم در مدت مشابه سال قبل، بیش از 2/38 میلیون دستگاه بود. کاهش چشمگیر تقاضا در آمریکای شمالی و اروپا، علت اصلی اُفت فروش جنرال موتورز به‌شمار میرفت. در حالی که جنرال موتورز توانسته بود تعداد 369/9 میلیون دستگاه خودرو را طی سال 2007 بفروشد، این رقم برای شركت تویوتا به میزان 366/9 میلیون دستگاه بود.
در راستای منافع جنرال موتورز و حفظ قابلیت رقابت آن در بازار جهانی خودروسازی، این شرکت بیش از بیست و دو هزار کارگر روزمزد خود را بازخرید كرد تا از هزینه‌های جاری خود بکاهد. بیکارسازی کارگران، افزایش شدت کار، و انجماد دستمزدها، از سیاست‌های این شرکت بحران‌زده برای کاهش هزینه‌های تولیدی خود بود. بیش از بیست و دو هزار کارگر جنرال موتورز، که به صورت روزمزد کار میکردند، بازخرید و از کار اخراج شدند؛ در حالی که می‌توانستند از مزایای بازنشستگی استفاده کنند. این پیشنهاد حتا شامل کارگران عضو اتحادیه نیز میشد.
بحران مالی و اقتصادی، كه از آمریكا آغاز شده بود، به سرعت به سایر مناطق جهان نیز گسترش یافت و تاثیر زیادی در اُفت شدید فروش جنرال موتورز در سراسر جهان گذاشت. در نتیجه، این شركت مذاکراتی را هم با سران كشورهای آلمان، انگلستان، سوئد، كانادا و تایلند - با هدف دریافت كمك تا سی و یکم مارس (2009)- به منظور جلوگیری از خطر ورشكستگی انجام داد.
در ژانویهی سال 2009، اوباما در حالی كار خود را آغاز كرد كه هفده میلیارد دلار کمک دولتی قبلی به جنرال موتورز و کرایسلر تماما خرج شده و صندوق‌های این شرکتها به کُلی خالی گشته بودند.
در این وضعیت، این دو شرکت خواهان دریافت بیست و یک میلیارد دلار دیگر از دولت اوباما شدند. دولت اوباما عقیده داشت، که این مبلغ کلانی است و او به عنوان رئیس‌جمهور آمریکا میباید در قبال این کمکها به مردم آمریکا نشان دهد، که قادر است تصمیمات مهمی در زمینهی ادامه کاری شرکتهای خودروسازی بگیرد. اوباما تاکید داشت، که نمی‌تواند میلیاردها دلار به این شرکت بدهد، در حالی که مدیرعاملی که در راس آن قرار دارد، قادر نیست اوضاع را تغییر دهد و سودآوری را به شرکت بازگرداند. به همین علت، خواهان برکناری رک واگونر، مدیرعامل، جنرال موتورز شد. و واگونر هم پذیرفت، که از این سمت کناره‌گیری کند. برکناری واگونر، اما تنها بخش مشهود کوه یخ در بحران صنعت خودروسازی آمریکا بود و تغییر و تحولات پشت صحنه همچنان ادامه داشت.
پس از استعفای ریك واگنر، فریتز هندرسون جایگزین وی شد. او در اولین موضع‌گیری‌های خود گفت، این شركت برای دریافت كمك‌های مالی بیشتر از سوی دولت آمریكا میباید تعداد بیشتری از كارخانه‌های خود را تعطیل كند؛ یعنی تعداد بیشتری کارگر را اخراج نماید؛ شدت کار را باز هم بیشتر کند؛ و انجماد دستمزدها را همچنان ادامه دهد.
در مقابل، دولت امریكا به این شركت تا اول ژوئن مهلت داد تا به وضعیت خود سر و سامان دهد و ضمن اجرای برنامه‌های مورد نظر دولت، از ورشكستگی مالی خود جلوگیری كند؛ و در غیر این صورت، اعلام ورشكستگی نماید. در روزهای اول ژوئن 2009، وزارت دارایی آمریكا اعلام كرد، با توجه به تشدید مشكلات مالی و جلوگیری از ورشكستگی، بیش از دو میلیارد دلار دیگر در اختیار جنرال موتورز قرار خواهد داد.
جنرال موتورز پیش از این، مبلغ 4/13 میلیارد دلار از دولت آمریكا كمك دریافت كرده بود. و به گفتهی فریتز هندرسون، طی سه ماههی دوم 2009 به بیش از 6/4 میلیارد دلار كمك مالی نیاز داشت.
تلاش‌ها برای نجات بزرگترین شركت خودروسازی جهان نتیجه نداد و سرانجام در تاریخ اول ژوئن 2009، مسئولان جنرال موتورز، با حضور در دادگاه ورشكستگی آمریكا در نیویورك، پس از یك قرن فعالیت با صد و هفتاد و دو میلیارد دلار بدهی - كه دو برابر دارایی‌های آن بود- اعلام ورشكستگی كردند. ورشكستگی این شركت، سومین ورشكستگی بزرگ در طول تاریخ آمریكا و بزرگترین ورشكستگی در بخش صنعت این كشور به حساب می‌آید.
پس از اعلام ورشکستگی جنرال موتورز، باراك اوبامااعلام کرد: «جنرال موتورز توسط یک هیات مدیرهی خصوصی اداره خواهد شد و کُلیهی تصمیم‌گیری‌های مهم اعم از تصمیم‌گیری دربارهی مکان افتتاح کارخانه‌های جدید یا نوع خودروی تولیدی در جنرال موتورز جدید در دولت آمریکا گرفته خواهد شد.»
بر اساس طرحی كه مورد توافق دولت آمریكا و مسئولان شركت جنرال موتورز قرار گرفت، شركتی کوچک‌تر تشكیل شد تا بتواند در بازارهای جهانی با سایر شركت‌های خودروسازی رقابت كند. بر اساس این طرح، دولت آمریكا برای بازپرداخت دیون جنرال موتورز، مبلغ پنجاه میلیارد دلار در اختیار آن قرار داد و در مقابل شصت درصد سهام شركت جدید را به خود اختصاص داد.
عوامل ورشكستگی جنرال موتورز
جنرال موتورز در حقیقت از سالها پیش ورشکسته شده بود. این ورشکستگی فقط به طور رسمی از سوی مسئولان آن اعلام نمی‌شد. تاریخ آغاز ورشکستگی جنرال موتورز را می‌توان سال 2006 میلادی دانست. سالی که در آن نوار موفقیت‌های جنرال موتورز در آمریکا و خارج از آن پاره شد و دوران زیان‌دهی این غول خودروسازی جهان آغاز گشت. از آن پس، جنرال موتورز دیگر پیشرفت نکرد؛ سود نداشت؛ و در نتیجه، نتوانست توسعه و ابتکار چندانی در مدل‌هایش بدهد و بازارهای جدیدی به دست بیاورد. و در نهایت، موقعیت پُرفروش‌ترین خودروسازی جهان را بعد از هفتاد و هفت سال، در سال 2008، از دست بدهد.
بحران اقتصادی، بالا رفتن قیمت سوخت، افزایش بی سابقهی رقابت بین شرکتهای خودروسازی، کاهش درآمد اقشار و طبقات تحتانی جامعه، و در نتیجهی اینها، گرایش اجتناب ناپذیر خریداران خودرو به سمت خودروهای ارزان و كم‌مصرف از یک سو، و نداشتن یك برنامهی متناسب با این وضعیت از سوی دیگر، از مهمترین عوامل ورشکستگی جنرال موتورز هستند. بالا رفتن بهای انرژی و خصوصا نفت خام اولین ضربهی مهم بر پیکر جنرال موتورز بود. جنرال موتورز و فورد و کرایسلر، که غرق در تولید خودروهای درشت هیکل و پُر مصرف و پُر سود بودند، ناگهان مشاهده کردند سیل تقاضاهای موجود در بازارهای جهانی به سوی خودروهای کوچک و کم‌مصرف و ارزان قیمت روانه شده است.
این امر در شرایطی اتفاق افتاد، که بیش از پنجاه درصد محصولات این سه خودروساز بزرگ آمریکا همچنان مختص خودروهای درشت هیکل و پُر مصرف بود. این امر دو دردسر بزرگ برای جنرال موتورز پدید آورد. در درجهی اول، خودروهای گران قیمت و پُر مصرف از گردونهی رقابت بازارهای جهان خارج شدند و زیان هنگفتی را بر جنرال موتورز تحمیل کردند. و در مرحلهی بعد، این شرکت متوجه شد امکان تغییر در نوع محصولات آن بسیار کم است. در واقع، شرایط و پیش‌زمینه‌های لازم برای تولید خودرو، با منابع جایگزین مثل اتانول، وجود نداشت. جنرال موتورز سیاست درستی در مورد انرژی نداشت و این مشکل، در شرایط جدید، آنها را با موانع بسیار جدی برای رقابت در بازارهای جهان مواجه کرد.
بروز بحران فراگیر اقتصادی و کاهش شدید نقدینگی، دلیل دیگری برای ورشكستگی بود. وقتی ده تا یازده میلیون تقاضا برای خرید خودرو در یک سال کاهش می‌یابد، می‌توان حدس زد چه اتفاقی برای یک شرکت خودروسازی میافتد. بحران و ورشکستگی بانکها با کاهش شدید توانایی اقتصادی جنرال موتورز مترادف بود. هر بنگاه صنعتی بزرگ، به طور دایم، در حال مراودهی مالی با مراکز بانکی و اعتباری قرار دارد. جنرال موتورز در شرایط بد اقتصادی نتوانست وام‌های معمول خود را از بانکهای طرف معاملهی خود دریافت کند و به این ترتیب در برابر کسری بودجه دچار بحران شد.
یک علت دیگر، هزینه‌های خاص در سیستم اداری جنرال موتورز بود، که ظاهرا تفاوت‌هایی با سایر شرکتها دارد. در جنرال موتورز برای هر خودرو، هزینه‌های خاص انجام میشود که در نهایت در هنگام محاسبهی قیمت تمام شده، موجب گران‌تر شدن خودروهای آن نسبت به محصول سایر خودروسازیهای جهان میشود.
خودروهای با كیفیت پایین‌تر، نسبت به خودروهای ژاپنی، یكی دیگر از این علت‌ها است. اوایل دههی 1980، وقتی راجر اسمیت، مدیرعامل وقت جنرال موتورز، رویای راه‌اندازی خطوط تولید کاملا اتوماتیک را در سر می‌پروراند، این ژاپنی‌ها بودند که نخستین گام‌ها را برای بالا بردن کیفیت خودروهایشان برمی‌داشتند. بالا رفتن کیفیت خودروهای تویوتا و نیسان و... باعث شد، که آرام آرام خریداران خودرو به سوی خودروهای مرغوب‌تر جلب شوند. به این ترتیب، جنرال موتورز - که در سال 1962 بیش از پنجاه درصد بازار ایالات متحده را در اختیار خود داشت- در سال 2007 به زحمت توانست به بیست و سه درصد از بازار خودرو دست پیدا كند. در سالهای اخیر نیز فاصلهی کیفیت محصولات جنرال موتورز با رقبایش زیادتر شد. بدتر از آن، نمونه‌های ملال‌آوری بود، که در استودیوهای طراحی جنرال موتورز ساخته میشد و قدرت رقابت چندانی با طراحیهای زیبای خودروهای سایر شرکتها را نداشت.
مشکلات مدیریتی هم از دیگر علل ناكامی جنرال موتورز به شمار میرود.
در واقع، سالها پیش از اعلام رسمی ورشکستگی، سهم بازار جنرال موتور در آمریکا، در فاصلهی بین سالهای 1980 و 1996 اُفت شدیدی کرده و از چهل و چهار درصد به سی و دو درصد کاهش یافته بود. از همین رو، جنرال موتورز برای مبارزه با کاهش بیشتر سهم بازار خود تصمیم به اتخاذ رویکرد مدیریت برند گرفت. بر پایهی این رویکرد، تصمیم گرفته شد هر یک از شصت و پنج مدل خودروهای جی. ام را تیم مدیریتی خاصی با بهره‌گیری از جهت‌گیری‌های متفاوت و متناسب با بازار خاص آن برند، هدایت کند.
در سیستم جدید مدیریت این شرکت، هر یک از مدیران در قبال سبک طراحی، شخصیت برند، فعالیت‌های تبلیغاتی، قیمت‌گذاری، فعالیت‌های پیشبرد و ترویج فروش و سایر تصمیمات بازاریابی مرتبط با خودروهای زیرمجموعهی برند پاسخگو بودند و بر این اساس، کُلیهی تصمیم‌گیری‌ها به صورت غیر متمرکز در شرکت اجرا میشد. از آن جایی که مدیریت در این شرکت به نوعی طراحی شده بود، که هر مدل خودرو و به تبع آن هر برند، برای جلب توجه و بر اساس نیاز بخش خاصی از مشتریان بازار خودرو مدیریت شود، جنرال موتور معتقد بود تغییر گرایش در نوع مدیریت، شرکت را قادر می‌سازد نیازهای ناشناختهی مشتریان بازار را به طور شایسته شناسایی کرده و راه‌حل‌های عملی و ابتکاری جهت جلب این مشتریان به سمت محصولات خود را بیابد. یکی از اجزای این برنامه، ساختن هویت ویژه و منحصر به فردی برای هر یک از شش برند اصلی این شرکت: کادیلاک، بیوک، شورلت، الدزموبیل، پنتیاک و ساتورن بود. در ساختار گذشته، اغلب اوقات خودروهای تحت هر برند به دلیل شباهت در ویژگی‌ها و نیز همپوشانی جایگاه برند در بازار، بر سر کسب مشتریان با یکدیگر به رقابت برمی‌خاستند. بر این اساس، به دلیل عدم توجه مدیران به بحث تعیین جایگاه صحیح برای هر برند، به تدریج تمایز میان خودروها روز به روز پنهان شده و محصولات این شرکت به عوض رقابت با خودروسازان آلمانی و ژاپنی، خود با یکدیگر رقابت میکردند.
بر این اساس، هدف اصلی مدیریت جدید در این شرکت آن بود که ویژگی‌های منحصر به فرد و تمایزات میان برندها به تدریج افزایش یافته و رقابت هر یک از آنها بر سر جلب نظر یک گروه از مشتریان پایان پذیرد. به این ترتیب، گروه‌های متفاوتی از مشتریان به عنوان هدف بازاریابی مطرح شده و جذابیت هر یک از برندها برای مشتریان خاص این هدف مورد تاکید قرار گرفت. در فاصلهی سالهای 2000 تا 2006، جنرال موتور در راستای اجرای هر چه بهتر این استراتژی، به طور متوسط هر بیست و هشت روز یک مدل خودروی جدید با چهره‌ای متفاوت از گذشته، تحت یکی از شش برند اصلی خود به بازار عرضه کرد.
هدف جنرال موتور در مورد برخی از برندها، مانند الدزموبیل، این بود که مشتریان جوان‌تر را جلب کرده و بتواند متوسط سن خریداران این خودرو را - که در سال 1996 معادل شصت و دو سال بود- کاهش دهد. این تغییر مدیریت باعث شد، در سال 1997، مدل‌های جدید و جوان‌پسند با بهره‌گیری از ظاهری کاملا متفاوت از گذشته، تحت نام الدزموبیل، روانهی بازار شوند. جنرال موتور با اجرای یک برنامهی تبلیغاتی گسترده و با صرف هزینه‌ای معادل پنجاه میلیون دلار، محصولات جدید و تغییر گرایش به سمت تولید این خودروها را مورد حمایت قرار داد و با صرف این هزینهی تبلیغاتی هنگفت، در واقع تلاش کرد نقش واژهی «الدز» (به معنی قدیمی) را در انتخاب و خرید این خودروها کمرنگ سازد. به همین دلیل، نام الدزموبیل تنها بر روی داشبورد خودروهای جدید درج گردید و در گوشه و کنار خودرو، تنها طرح نشانه حک شد. نام مدل این خودرو نیز از الدزموبیل به Intrigue تغییر یافت. اما با وجود صرف این هزینهی تبلیغاتی زیاد، Intrigue نه تنها نتوانست مشتریان جوان‌تر را به خود جذب کند، بلکه مشتریان قدیمی و مسن‌تر خود را نیز از دست داد. بدین ترتیب، فروش الدزموبیل از میزان یک میلیون در سال، در دههی هشتاد، به فقط سیصد هزار خودرو در سال 1997 کاهش پیدا کرد و به ناچار خط تولید این خودرو متوقف شد. و زیان هنگفت دیگری متوجه جنرال موتورز گشت.
به هر رو، دستاورد نهایی شیوهی مدیریت جدید در جنرال موتور - همان گونه که پیش‌بینی میشد- مطلقا اثربخش نبود و سهم بازار این شرکت در سال 2000 به میزان 29/5 درصد کاهش یافت.
كاهش تقاضا برای خودروهای جنرال موتورز در بیشتر كشورهای جهان را می‌توان یكی دیگر از عوامل ورشکستگی آن عنوان كرد. جنرال موتورز دارای چندین مرکز تولید، مونتاژ یا خدمات رسانی در چهل و یک کشور جهان است، که بیشتر آنها در سالهای گذشته با رکود مواجه بودهاند. حتا بخش‌های تولیدی در بازارهای نوپا و رو به رشد آسیا نیز دچار کاهش تقاضا بوده و عموما از برنامه‌های طراحی شدهی پیشین شرکت فاصله گرفتهاند.
برای برخی از اقتصاددانان، اما زیان دهی، از دست رفتن موقعیت گذشته در بازار، کاهش فروش و حتا اُفت تولید را شاید نتوان دلیل موجهی برای ورشکستگی بزرگترین شرکت خودروسازی آمریکا دانست. از نظر آنها، چه بسا بسیاری از شرکتهای دیگر خودروسازی جهان نیز در دورهی بحران مالی جهانی چنین تبعات منفی را تجربه کرده یا خواهند کرد؛ اما هیچ یک از آنها به مرز ورشکستگی نرسیدند. پس، شاید دلیل اصلی فروپاشی غول خودروسازی آمریکا ریشه در امر دیگری داشته باشد؛ در بی انگیزهگی کارگران جنرال موتورز! بنا به این نظر، بی انگیزهگی نیروی کار، عاملی است که می‌تواند هر شرکتی را هر چه قدر هم که بزرگ باشد، از پای در آورد. مدیریت جنرال موتورز طی سالهای طولانی نسبت به نیروی کار این شرکت بی توجه بود و در نهایت، آنها را بی انگیزه و نسبت به شرکت دلسرد کرد. در چنین نظریهای، اما سئوال این است که بی‌انگیزهگی و دلسردی نیروی کار جنرال موتورز از چه زمانی آغاز شد؟ شاید نتوان پاسخ دقیقی به این سئوال داد. برخی کارشناسان بی توجهی مداوم مدیریت جنرال موتورز به نیروی کار خود را - که در شرایط سخت کار، دست مزدهای نامناسب، و... معنا میشود- دلیل اصلی از دست دادن انگیزه و دلسردی آنها میدانند. برخی دیگر نیز، علاوه بر این، پیشرفت روزافزون رقبا و درجا زدن جنرال موتورز را باعث سُرخوردگی کارکنان این شرکت قلمداد میکنند. برخی دیگر هم به تعدیل بی رحمانهی کارگران اشاره کرده و آن را مهمترین دلیل از دست دادن انگیزهی نیروی کار جنرال موتورز برمیشمرند. هر چه هست، شرایط کار سخت، فشارهای فزاینده، دستمزدهایی که به طور مناسب افزایش نمییافتند و دچار انجماد میشدند، بازخریدها و اخراجها، واقعیت دارند و جزیی از مجموعه عوامل ورشکستگی این شرکت محسوب میشوند.
معنای واقعی سیاست دولت آمریکا
سیاست دولت آمریکا در کوچک کردن جنرال موتورز، بستن بخشهایی از آن، و اخراج تعدادی از کارگران این شرکت، طبیعتا نمی‌توانست یک بنگاه جدید عاری از بدهی و کوچک، که شاید روزی سود بدهد، به وجود بیاورد. اما در واقع این همان هدفی نبود، که تبلیغ میشد دولت آمریکا با ارائهی کمک مالی به جنرال موتورز در صدد اجرای آن است؛ یعنی هدف ساختن نسل جدیدی از خودروهای کم مصرف و ارزان قیمت، که امکان رقابت در بازار جهانی خودروسازی را به دست بیاورد. با آن که کنگره به جنرال موتورز پول داد تا این کار را انجام دهند، ولی خزانه‌داری گفته است، که به دنبال سرمایه‌دار شدن فعال نیست و نمی‌خواهد به این شرکت بگوید که چه خودرویی برای بازار تولید کند. پس، تنها هدف واقعی که میشود برای کمک مالی دولت تصور کرد، این است که سقوط جنرال موتورز را آن قدر آهسته نماید، که کارگران، عرضه کنندگان، دلالان، و کُل مجموعهی جنرال موتورز، به اندازهی کافی زمان داشته باشند خودشان را با «مرگ نهایی» تطبیق بدهند.
اما اگر این هدف دولت آمریکا باشد، آیا راه‌های بهتری از خرید جنرال موتورز برای تخصیص شصت میلیارد دلار وجود نداشت؟ خزانه‌داری میتوانست این کمک مالی را برای بازآموزی کارگران صنعت خودرو مورد استفاده قرار دهد؛ میتوانست این کمک مالی را به آنها که در حالی بازآموزی هستند، به عنوان بیمهی بیکاری پرداخت نماید. اما دولت آمریکا جرئت نداشت با مردم دربارهی تعدیل نیروی کار در صنعت خودروسازی سخن بگوید، زیرا جامعه هم نمی‌خواست دربارهی آن چیزی بشنود. در واقع، یک حوزهی انتخابیه می‌خواست بدون توجه به بدهی عمومی، شغل و جامعه را - همان طور که هستند- حفظ کند. و حوزهی دیگری می‌خواست بدون توجه به هزینه‌های اجتماعی کوتاه مدت، بازار را بر اساس خواست خود حفظ نماید. هر دو گروه اشتباه میکردند. سیاست هر دو گروه، به وضعیت واقعی کارگران صنعت خودروسازی و آیندهی مشاغل در آمریکا توجهی نداشت. هیچ یک از هر دو گروه، افکار عمومی جامعه را به طور صحیح و صریح مورد خطاب قرار ندادند. از همین رو، نظرسنجی‌ها نشان میدادند، که اکثر مردم آمریکا مخالف کمک مالی دولت به جنرال موتورز بودند؛ زیرا این مساله را به خود مربوط نمیدانستند؛ در حالی که مطمئنا اگر شغل خودشان به خطر می‌افتاد، آن گاه خواهان چنین کمک مالیای به بخش خود میشدند.
در اصل، دولت اوباما شصت میلیارد دلار پرداخت کرد تا هر دو حوزهی انتخابیه را بخرد. او به گروه اول می‌گوید: شغل و جوامعی که به جنرال موتورز وابسته هستند، به خاطر کمک مالی دولت اوضاع بهتری خواهند یافت. و به گروه دوم می‌گوید: مالیات دهندگان و اعتباردهندگان، پاداش آن را دریافت خواهند کرد. در واقع، سیاست ریکارانهی دولت آمریکا بر نگفتن تمام حقیقت استوار است؛ این که جنرال موتورز در نهایت از بین خواهد رفت. و کمک مالی دولت هم به این منظور ارائه شده است، که به اقتصاد فرصتی داده شود تا هزینه‌های اجتماعی ناشی از انفجار «مرگ نهایی» جنرال موتورز را را کاهش دهد.
در پشت این سیاست، یک ترس اجتماعی رو به رشد نهفته است و آن این که، «مرگ نهایی» جنرال موتورز – علیرغم اهمیت بسیار آن- فقط یک بخش کوچک از مساله است. نیم قرن پیش، رونق اقتصادی آمریکا، از منظر عمومی، یک پیروزی کاپیتالیسم دموکراتیک به شمار میرفت. زمانی که ویلسون جنرال موتورز را ترک کرد، تقریبا نیمی از خانواده‌های آمریکایی در طیف درآمد متوسط قرار داشتند. شغلها امنیت داشتند. کارگران کمتر بیکار میشدند. مردم جلوی درهای ورودی نانواخانهها برای گرفتن غذای مجانی صف نمیکشیدند. اما از سالهای پیش، این روند دگرگون شده است. شغل کسانی که نیاز به مدرک دانشگاهی نداشتند، حذف شد. امنیت شغلی تقریبا از بین رفت. نابرابری بین طبقات افزایش یافت. و فقر و گرسنگی دامنگستر شد. جنرال موتورز در اوج قدرت خود، مدلی از امنیت و رونق اقتصادی آمریکا بود. و طبیعتا سقوط آن، بازتابی از حذف هر دوی اینها است. مشکل هم همین است. آمریکا دیگر کمتر به گذشتهی خود شبیه است.
جویل گاپوانی، سخنگوی اتحادیهی قطعه‌سازان و یکی از کارشناسان این صنعت می‌گوید: «تعطیل شدن برخی از کارخانه‌های تولیدی و بیکار شدن خیل عظیمی از فعالان صنعت خودروسازی سبب شده تا علاوه بر فشار روانی، فشار اقتصادی بزرگی به دست‌اندرکاران بازارهای صنعتی و صنعت قطعه‌سازی به عنوان یکی از صنایع تابعه وارد شود. اما زمانی این فشار بیشتر شد، که دو شرکت بزرگ خودروسازی آمریکا رسما اعلام ورشکستگی کردند و برای مدت نامشخصی تولید را متوقف ساختند. اجرای این طرح برای تدوین و اجرای برنامه‌های اصلاحاتی و اصلاح زیرساخت‌های اقتصادی سبب شد بسیاری از قطعه‌سازان نیز آسیب ببینند. قطعه‌سازانی که با جنرال موتورز و کرایسلر کار میکردند و میلیاردها دلار از آنها طلب داشتند، بعد از اعلام ورشکستگی آنها، متوجه شدند که دریافت طلب‌هایشان به تعویق خواهد افتاد. این مساله سبب شد شماری از قطعه‌سازان نیز هم‌چون خودروسازان مذکور از بازار کناره گیرند و با تعطیلی موقتی یا دایمی کار خود، روند زیان‌دهی را متوقف سازند. اما برخی نیز در بازار باقی ماندند و از ابزارهای مختلف برای کاهش زیان‌دهی استفاده کردند. کاهش حجم تولید و تعدیل نیرو یا تعدیل دستمزدهای پرداختی به نیروها، از جمله راههایی است که مانع ورشکستگی شماری از قطعه‌سازان شده است.»
اعتراضات كارگران خودروسازیها
گروهی از کارگران خودروسازیها در برف و باد، در برابر نمایشگاه سالانهی بین‌المللی خودرو در شهر دیترویت در ایالت میشیگان تجمع کردند و خواستار لایحهی بازیابی شغل‌های فدرال، تنها پرداخت کنندهی نظام سلامت ملی و سیاست صنعتی سبز شدند و شعارهایی علیه دولت اوباما و خودروسازان آمریکایی سر دادند. شرکت‌کنندگان در این تظاهرات، اغلب از کارکنان کنونی یا اخراج شدهی یکی از سه شرکت بزرگ تولید کنندهی خودرو در دیترویت، یعنی جنرال موتورز، فورد یا کرایسلر، بودند.
فرانک چکش، رئیس سابق اتحادیهی کارگران خودروی محلهی 909 و یکی از سازمان دهندگان این تجمع، گفت: «بازیابی و بهبود بدون شغل، بازیابی برای همه نیست.» او اشاره میکند، که نرخ بیکاری در میشیگان، 7/14 درصد در ماه دسامبر ثابت مانده است و در شهر دیتروت، نرخ بیکاری بیست و هفت درصد بوده است.
عده‌ای از تظاهركنندگان این شعارها را سر میدادند: «یك كار درست است، مبارزه، مبارزه، مبارزه»، «بازسازی آمریکا با کارگران آمریکا»، «سرمایه‌گذاری در شغل، در وال‌استریت نیست.» روی یکی از پلاکاردها در خصوص ادامهی سیاست‌های بوش توسط اوباما، که صرفا تغییراتی ظاهری در الفاظ و شعارها داده، نوشته شده بود: «ما دیگر از اوباما که بوش کمرنگ است، خسته شدیم.» روی پلاکارد دیگر نوشته شده بود: «جلوی تبعیض میان دستمزدهای کارگران را در سطوح مختلف بگیرید و به همگان، عادلانه دستمزد بدهید.» روی یک پلاکارد دیگر با حروف بزرگ و رنگی نوشته شده بود: «دیترویت به شغل نیاز دارد.»
تظاهرکنندگان در اعتراض به کسری بودجه و بدهی هنگفت دولت آمریکا برای مقابله با کسری بودجه، شعار میدادند و خواهان کاهش بدهی‌های آمریکا بودند. روی یکی از پلاکاردها نوشته شده بود: «ما به دستمزدی نیاز داریم، که بتوانیم با آن حداقل زندگی خود را تامین کنیم.» تظاهرکنندگان شعار میدادند: «ما صدای کارگران معمولی در آمریکا هستیم.» برخی دیگر شعار میدادند: «درهای کارخانه‌های ما را باز کنید تا ما اتوبوس‌ها، قطارها و محصولات دیگر را بسازیم.»
با ورشکستگی شرکت جنرال موتورز، نه تنها چند ده هزار کارگر بیکار شدند، نه فقط صدها هزار شغل در صنایع قطعه سازی - که در ارتباط با جنرال موتورز بودند- از بین رفتند، بلکه رویای آمریکای بزرگ، آمریکای امنیت و رونق اقتصادی، نیز در هم شکسته شد.
توضیح: پیش از این در دفتر بیست و ششم «نگاه»، مه 2012، تحت عنوان «یادداشتی بر این دفتر»، درج شده بود.