ماشین­ها و شهرها

پل سویزی

ترجمه: آرش جلال منش

در یك قرنی كه از انتشار اولین جلد سرمایه می­گذرد، تغییرات تكنولوژیك بر تولید و مصرف اثر نهاده و تغییراتی بنیادین در الگوی مصرف توده­های كارگر به وجود آورده است. همین امر تاثیرات شگرفی بر كاركردهای سرمایه داری داشته كه خود را در شكل متروپولیس­های پیشرفته­ی امپریالیستی در نظام جهانی سرمایه می­نمایاند. آن چه در این مقال به آن خواهم پرداخت، تاملاتی است در باب اقتصاد سیاسی اتوموبیل.

اتوموبیل در آغاز چیزی عجیب و كمیاب بود، ولی به سرعت به عنوان كالایی لوكس جای خود را در سبد مصرف طبقه­ی بالا باز كرد. لویس مامفورد می­نویسد: «تا آن زمان كه ماشین­ها اندك بودند، هر كس یكی از آنها را داشت پادشاه بود. او می­توانست هر كجا می­خواهد برود و هر كجا می­خواهد بایستد. این ماشین وسیله­ای بود كه تحقیر اگوی ما در فرآیند مكانیزاسیون را ترمیم می­كرد.» وضعیت در قبل از جنگ جهانی اول دقیقا بدین گونه بود: در سال۱۹۱۰ در آمریكا به ازای هر نوزده هزار نفر یك اتوومبیل وجود داشت. در خلال دهه­ی بعد اتوموبیل وارد سبد مصرف عامه شد و در ۱۹۲۰در آمریكا نسبت افراد به ماشین ها به مرز یازده به یك رسید. از جنبه­ی تكنولوژیك و تولیدی، مدل ارزان قیمت T كه توسط هنری فورد به بازار آمد، مهم­ترین عامل این جهش بود. استفاده از فناوری­هایی هم چون خط تولید و قطعات تعویض شونده، تولید اتوموبیل ارزان قیمت را ممكن ساخته بود. در حال حاضر تعداد اتومبیل­های موجود در آمریكا به اندازه­ی نصف جمعیت كشور است. اتوموبیل به تمام معنا بدل به كالایی با مصرف انبوه شده و در این فرآیند، جنبه­های بسیاری از موجودیت اجتماعی طبقات و اقشار مختلف را دگرگون ساخته است.

مشهودترین جلوه­ی این فرآیند كه پل باران فقید و من آن را اتوموبیلیزه شدن جامعه نامیده­ایم، ترافیك بی حد و حصر و آلودگی است. اینها تاثیراتی است كه تلاش می­شود با استفاده ابزاری از آنها توجه عمومی را به تبعات اجتماعی و زیست محیطی اتوموبیلیزه شدن جلب كرد. ولی ترافیك بی حد و حصر و آلودگی، پدیده­هایی ظاهری هستند و آنها را می­توان به دردنشان­های بیرونی یك بیماری كه ریشه در اعضای داخلی بدن دارد، تشبیه كرد. اگر بخواهیم بیماری را درمان كنیم، باید از دردنشان­ها فراتر رفته و به مطالعه­ی اعلای آن بپردازیم. در بحث خودمان، نخستین كار، فهم روش­هایی است كه اتومبیل در فرآیند تبدیل شدن به یك كالای با مصرف انبوه، با استفاده از آنها باعث دگرگونی عمیق جغرافیایی و جمعیتی كشور شده است.

قبل از آغاز عصر اتومبیل تقسیم بندی فیزیكی شدیدی بین شهر و حومه وجود داشت. شهر ناحیه ای محصور در میان حومه بود. مردمانی كه در شهر كار و در بیرون از آن زندگی می كردند برای آمد و شد به شهر راهی جز استفاده از راه آهن نداشتند. از آنجا كه قطارها می بایست در ایستگاه های متعددی توقف می كردند و سرعت پایینی داشتند، مناطقی كه زندگی حومه ای می توانست در آنها پا گیرد، محدود بود. از این رو بیشتر این مناطق به اشغال طبقه بالا درآمد و بدین سان قسمت عمده ای از عایدی كشور توسط بخش كوچكی از بورژوازی در مناطق نزدیك به شهرها انباشته شد.

ظهور اتوموبیل در آغاز این وضعیت را تغییر نداد. اتوموبیل­ها در سال­های اولیه ورود به بازار آنقدر گران و غیر قابل اعتماد بودند كه تنها پولدارها می­توانستند از عهده­ی خرید و نگهداری­شان برآیند. هم چنین بر خلاف خیابان­های شهری، جاده­ها اندك و درب و داغان بودند. در چنین شرایطی، ماشین­ها بیش از این كه بخواهند چیزی را تغییر دهند، تزئینی برای الگوهای موجود بودند. اتوموبیل­ها كه متعلق به حومه نشینان با درآمد بالا بوده و اكثرا راننده­ی اجیر داشتند - در شرایطی كه تعمیرگاه و ایستگاه خدماتی وجود خارجی نداشت، این رانندگان علاوه بر رانندگی، وظیفه­ی تعمیر را نیز به عهده داشتند – محدوده­ی زیست آسوده­ی حومه نشینان را توسعه دادند، ولی هیچ عنصر جدیدی به وضعیت موجود اضافه نكردند. دهه­ی ۱۹۲۰ شاهد آن چنان فرآیند انباشتی بود كه می­توان آن را با آنچه امروز بحران شهرنشینی نامیده می­شود، هم ارز دانست. نیروهای پیش برنده­ی این فرآیند یكی ارزان شدن اتوموبیل و دیگری توسعه­ی جاده­ها و بزرگ راه­ها بود.

از جنبه­ی تولیدی، توسعه­ی صنایع اتوموبیل سازی تصویری كلاسیك از قوانین انباشت سرمایه داری است. این صنعت كه در آغاز از صدها كارگاه كوچك درشكه سازی تشكیل می­شد و بیشتر بر پایه­ی روش­های دستی فعالیت می­كرد، به سرعت مكانیزه شده و در چند شركت بزرگ تجمع یافت. در این فرآیند، تكنولوژی­های جدیدی پا به عرصه­ی وجود نهاده و اشكال و استراتژی­های نوین سازمانی و مدیریتی به كار بسته شد. كمپانی فورد تحت مالكیت انحصاری هنری فورد، نمونه­ی بارز آن چیزی بود كه ماركس انباشت سرمایه از طریق سرمایه گذاری دوباره­ی سودهای حاصله می­نامید. از سوی دیگر، جنرال موتورز تصویری از تمركز سرمایه از دید ماركس بود: تركیب چندین بنگاه مستقل در یك بنگاه بزرگ. همین الگو توسط كرایسلر و آمریكن موتورز كه هنوز هم در صنعت اتوموبیل سازی آمریكا فعالند، در پیش گرفته شد. در همین زمان درآمد سرانه­ی آمریكایی­ها دو برابر شد (از سیصد دلار در سال ۱۹۸۰ به ششصد و شصت دلار در ۱۹۲۴) و در نتیجه بازار فوق العاده گسترده­ای برای اتوموبیل به وجود آمد.

این همه اتوموبیل تولید شده، جایی برای حركت می­خواستند. بدین سان توسعه­ی حیرت انگیزی در شبكه­ی راه­ها صورت گرفت. تنها در حد فاصل سال­های ۱۹۱۰ و ۱۹۲۰ به میزان هشتاد و یک درصد بر تعداد راه­ها افزوده شد. به موازات این افزایش كمی، كیفیت و ظرفیت حمل و نقل راه­ها نیز افزایش یافت. این روند تا به امروز به شكل ساخت بزرگ راه­های چندبانده و غول آسا، ادامه دارد.

حال وقت آن رسیده كه به بررسی تاثیر اتوموبیلیزاسیون بر توسعه­ی شهرها و بر الگوهای زندگی ساكنان­شان بپردازیم. مهم­ترین اتفاقی كه افتاد، از میان رفتن خط قدیمی جداكننده­ی شهر و حومه بود. امروز اگر از مركز یك شهر بزرگ آمریكایی در یك جهت دل خواه برانید، چیزی نمی­گذرد كه خود را در حومه می­یابید، بدون آن كه از یك مرز مشخص كه بیانگر وجود دو محدوده مجزا باشد، گذر كرده باشید. آن چیزی كه در این مسیر حس خواهید كرد، كاسته شدن تدریجی تراكم واحدهای مسكونی است. حومه­ی قدیمی متكی بر حمل و نقل ریلی، در یك محدوده­ی شهری انبساط یافته هضم شده است. در بعضی مناطق به خصوص در نواحی شمال شرقی میان بوستون و واشینگتن، این مناطق شهری انبساط یافته یا متروپولیسی­ها، آن چنان به هم نزدیك­اند كه گویی با یك دیگر تداخل پیدا كرده­اند. در گذر از این مناطق با اتوموبیل چنان به نظر می­آید كه از مركز یك سری دایره­ی هم مركز شروع به حركت كرده و هرچه پیش می­روید از شدت تراكم كاسته می­شود، ولی ناگهان به درون یك سری دیگر از دوایر هم مركز وارد می­شوید كه هر چه در آن پیش می­روید بر شدت تراكم افزوده می­شود تا در نهایت به مركز بعدی برسید. از میان رفتن تفاوت­های قدیمی شهر و حومه كه غالبا پراكندگی شهری نامیده می­شود، تنها از اتوموبیل ساخته بود. این اتوموبیل بود كه نیاز به شبكه­ی راه­ها و بزرگ راه­ها را به وجود آورد و بدین سان روش­های محدود و مشخص حركت را با چیزی كه آن را حركت عمومی شده می­نامند، جانشین كرد. ماشین می­تواند در تمام جهات و تا دورترین فاصله­ها حركت كند، در حالی كه وسایل نقلیه­ی اسبی الزاما برای مسافت­های كوتاه به كار می­آیند و حركت قطارها و واگن­های برقی نیز وابسته به وجود خط آهن است و از این رو حركت­شان به مسیرهایی مشخص محدود می­شود. همان گونه كه استخوان بندی به بدن جانداران شكل می­دهد، شیوه­های حركت نیز به جامعه و اقتصاد شكل می­بخشند. با عمومی شدن حركت، این محدودیت­ها از بین رفته و الگوهای نوین و رادیكال، فرصتی برای ابراز وجود یافتند.

گفتیم این الگوها فرصتی برای ابراز وجود یافتند، ولی این بدان معنی نیست كه تنها بدین دلیل خود را به وضع موجود تحمیل كردند، بلكه آن چه واقعا رخ داد بنا بر ملاحظاتی از نوع دیگرگون صورت پذیرفت. از دید من باید نقش اصلی را به فرآیند كلی انباشت سرمایه نسبت داد كه از یك سو به دنبال فرصت­های سرمایه گذاری سودآور است و به آن واكنش نشان می­دهد و از سوی دیگر فرصت­های جدیدی از این دست را ایجاد می­كند. اصل ماجرا این است كه با آزادی بیشتر حركت، جامعه و اقتصاد قادر شدند سریع­تر و كامل­تر از قبل، همگام با قبض و بسط های فرآیند انباشت سرمایه، تغییر شكل دهند. و بدین سان، احتمال رخ دادن تغییرات سریع و رادیكال نسبت به تغییرات مقید و محدود، به شدت افزایش یافت. از سوی دیگر یك احتمال به واقعیت تبدیل شد و آن این كه معلوم گردید به محض این كه یك تغییر رادیكال به وجود آید، دیگر قابل كنترل نیست و خط سیر مخصوص به خود را طی می­كند و اغلب به جای برآوردن نیازهای اقتصادی و اجتماعی كه موجد آن بوده­اند، از در تضاد با آنها درمی­آید. اتوموبیلیزاسیون كمی بعد و درست در بحبوحه­ی انتقال از سرمایه داری رقابتی به سرمایه داری انحصاری رخ داد. غول­های صنعتی نوظهور از جمله آنها كه مستقیم یا غیرمستقیم به اتوموبیل وابسته بودند از پیشینیان خود به مراتب سودآورتر بوده و به همین دلیل با سرعتی بسیار بیشتر از بخش­های كوچك­تر و رقابتی­تر اقتصاد رشد می­كردند (انباشت سرمایه از دید ماركس). و منابع عظیم مالی­شان، آنها را قادر می­ساخت بی وقفه در یك دیگر ادغام شوند (تمركز سرمایه از دید ماركس). این بخش تعیین كننده و انحصاری اقتصاد، از بُعد تكنیكی به شدت پویا بود و هست و تمایل شدیدی به به كارگیری روش­های تولید پیچیده و سرمایه بر از خود نشان می­داد. از سوی دیگر این انحصارات بزرگ در راستای كشف بازارهای جدید، تكنولوژی­های پیشرفته­ی مكانیكی، الكترونیكی و شیمیایی خود را در اختیار دیگر بخش­های اقتصاد قرار داده و انقلابی در روش­های تولید به وجود آوردند. آنچه به بحث ما مربوط می­شود این است كه بخش كشاورزی آمریكا، با این كه خود را به آسانی در اختیار انحصارها قرار نداد، به سرعت مكانیزه شد و این خود موجبات خالی از سكنه شدن مناطق روستایی و هجوم كشاورزان و دام داران بی سرپناه به سوی شهرها را فراهم كرد. این مهاجرت داخلی همراه با رشد جمعیت باعث شد در خلال دوره­ی اتوموبیلیزاسیون، شهرها با رشد افسارگسیخته­ای روبرو شوند. در نیم قرن مابین ۱۹۱۰ و ۱۹۶۰، جمعیت شهرنشین به میزان سیصد درصد افزایش یافت.

رشد شهرنشینی در این مقیاس به گسترش محدوده­ی شهرها منجر شد، ولی نواحی مسكونی جدید، خارج از محدوده­ی متراكم درون شهرها پا گرفت. هنگامی كه اتوموبیل حركت را عمومی كرد، شهرها به گونه­ای نامتناسب گسترش یافتند. تا قبل از آن فرزندان مهاجران ساكن محلات پست، پس از بالا رفتن از پلكان رشد اقتصادی به محلات شلوغ و متراكم مركز شهر نقل مكان می­كردند. ولی هم اكنون گرایشی روزافزون به زندگی در حاشیه­ها و حومه­هایی كه تا همین دیروز تنها متكی بر راه آهن بودند، به وجود آمده بود. مناطق پست شهری دیگر توسط مهاجران خارجی اشغال نمی­شد، جنگ جهانی اول نقطه­ی پایانی بر این نوع مهاجرت بود، بلكه حالا ماوای رانده شدگان بخش كشاورزی آمریكا از جمله جماعت ناهمگونی از سیاه­ها، مكزیكی­ها و پورتوریكویی­ها شده بود.

حال نوبت به كنشی رسیده بود كه می­توان آن را درام ماشین و شهر نامید. خروج گسترده­ی جمعیت از بخش­های قدیمی درون شهرها، چیزی بیش از تغییر الگوهای سكونت را به همراه داشت. با خروج آدم­ها، انواع و اقسام فعالیت­های اقتصادی نیز همراه با آنها خارج شد و مركز شهر به سوی ركود و اضمحلال پیش رفت. در آغاز تنها موسسات خدماتی و خرده فروشی همراه با آدم­ها نقل مكان كردند، ولی پس از مدتی تولیدكنندگان و عمده فروشان هم كه در حاشیه­ها زمین ارزان یافته بودند و نیروی كار نیز در اختیارشان بود و علاوه بر این از فساد مركز شهر گریزان بودند، به این موج نقل مكان پیوستند. این فرآیند با نقل مكان محلات مسكونی آغاز شد و سپس نقل مكان فرصت­های شغلی، نقل مكان ساكنین شهر را افزایش داده و این خود، صاحبان مشاغل را واداشت تا فرصت­های شغلی را به مناطق مسكونی جدید منتقل كنند و این فرآیند به طور مداوم خود را بازتولید می­كرد.

ممكن است تصور شود نتیجه­ی این فرآیند، حركت تدریجی و پیوسته­ی بافت شهری رو به بیرون بوده و كاهش تراكم فضاهای مسكونی نسبتی مستقیم با فاصله­ی آنها از مركز شهر داشت؛ به گونه­ای كه پس از مدتی، دوباره خطی واضح و آشكار مابین فضاهای مسكونی و فضاهای خالی از سكنه در ماورای آنها نمایان می­شد. ولی چنین چیزی در آمریكا رخ نداد، بلكه سرمایه گذاران - ممكن است بهتر باشد بگوییم محتكران – زمین­های زیادی را خریده و بدون استفاده رها كردند و در نتیجه­ فرآیند توسعه چاره­ای جز دست اندازی به زمین­های خالی كه هنوز صاحبی پیدا نكرده بود، نداشت. از آن گذشته، سفیدپوستان با درآمد بالا و متوسط برای دور كردن سیاهان و فقرا از محلات خود، رو به سكونت در محله­هایی كم تراكم و با فاصله زیاد از مركز شهر آوردند. در نتیجه، محدوده­ی شهری بیش از آن چه عوامل حركتی و اقتصادی دیكته می­كرد، گسترش یافت. آن گونه كه هانس بلومنفلد می­گوید: «امروزه تراكم مناطق شهری در آمریكا یك پنجم تا یك ششم تراكم این مناطق در یك قرن پیش است. زمانی كه راه رفتن شیوه­ی غالب حركت بود.»

این بدان معنا است كه هر روزه كالاها و آدم­های بسیاری از شهر بیرون رفته و بدان وارد می­شوند تا زندگی شهر ادامه یابد. بخشی از این حركات به همان شكل سنتی، یعنی رفت و آمد آدم­ها از حاشیه به مركز شهر برای كار كردن است. این امر خود مشكلات زیادی را پدید می­آورد، زیرا بخش عمده­ی این حركت در ساعات محدودی از صبح و عصر صورت می­گیرد، ولی بخش عمده­ی این حركات به اشكال دیگری صورت می­گیرد: كالاهایی كه برای واحدهای اقتصادی پراكنده در محدوده­ی شهری ارسال می­شوند، كودكانی كه به مدرسه می­روند، كسانی كه به خرید رفته و به خانه­هایشان بازمی­گردند، كسانی كه برای هدف­های اجتماعی بیرون می­روند و دست آخر، نوع جدید و مهمی از حركت كه عبارت است از به سر كار رفتن كارگرانی كه هم در حاشیه زندگی می­كنند و هم محل كارشان در حاشیه قرار دارد. این حركت ممكن است به شكل سفرهایی كوتاه در یك حاشیه­ی شهر بوده و یا به شكل سفری طولانی از یك حاشیه به حاشیه­ی دیگر و گذشتن از مركز شهر باشد. به جز رفت و آمد سنتی حومه نشینان به مركز شهر برای كار كه معمولا با وسایل نقلیه­ی عمومی انجام می­شود، قسمت اعظم بقیه­ی رفت و آمدها با اتوموبیل شخصی انجام می­گیرد.

فرآیند پراكنده شدن باعث تمركززدایی در شهرها می­شود. دیگر تمامی خدمات از جمله مراكز خرید، بانك­ها، رستوران­ها، مُتل­ها و مانند آنها در مراكز شهرها نیستند، بلكه تعداد زیادی مراكز فرعی به وجود آمده با این تفاوت كه دیگر از شخصیت و كشش مراكز قدیمی خبری نیست. با ظهور این مرحله دیگر چیزی از شهر به عنوان شكل ساختارمند و سازمان یافته­ی زندگی متمدنانه باقی نمانده و به جای آن توده­ای بی شكل از آدم­ها، ساختمان­ها، ماشین­ها، جاده­ها و واحدهای اقتصادی كه در یك محدوده­ی جغرافیایی گسترده و توسعه یابنده پخش شده­اند، خودنمایی می­كنند.

به عنوان نتیجه گیری می­توانم بگویم كه از دید من با این كه امكان به كارگیری مسكن­های موقت در چهارچوب نظام سرمایه داری انحصارگرای فعلی وجود دارد، ولی بعید می­دانم كه تغییرات بنیادی در ساختار شهرها و در رابطه­ی آنها با جامعه بدون تغییرات رادیكال در نظم اجتماعی موجود، امكان پذیر باشد. با توجه به آن چه در مورد شكل سنتی حومه نشینی گفتم، به نظر می­رسد با تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی در درون و بیرون شهرها و هم چنین وضع محدودیت­هایی برای تردد اتوموبیل­ها به خصوص در مناطق مركزی شهر، می­توان تا اندازه­ای از شدت ازدحام و تراكم موجود كاست. ولی دیگر اشكال حركت در متروپولیس نه تنها دست نخورده باقی می­ماند، بلكه به نظر می­رسد با تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی، تسهیل می­شود. به نظر من كاهش ازدحام و آلودگی و به طور كلی تبدیل كردن شهر به مكانی بهتر برای زیستن، ضروری است و تنها كار ممكن در حال حاضر شكستن قاطعانه­ی رابطه­ی علت و معلولی میان مكان انجام فعالیت­های اقتصادی و سودمند بودن زندگی در نزدیكی آنها است. تنها در صورتی كه یك الگوی كاریابی منطقی به كار بسته شده و وجود آن برای چندین سال تضمین شود، می­توان به ایجاد جوامع مسكونی جدید با تراكم جمعیتی مناسب و برپاسازی سیستم حمل و نقل عمومی مناسب در درون هر یك و مابین آنها، امیدوار بود. این كار نه تنها نیازمند مالكیت عمومی زمین، بلكه سوسیالیزه شدن كل فرآیند سرمایه گذاری است تا بدین طریق تولید به وسیله­ی سود هدایت نشده، بلكه برای ارضای نیازهای مردم به كار گرفته شود.

کانون پژوهشی «نگاه»، www.negah1.com